Jak vyrobit opravdu zelený automobil a je elektromobil budoucností dopravy? (9. díl seriálu o car-free životě)


V devátém dílu seriálu o car-free životě se podívejme na snahu automobilových korporací vyrábět "zdraví a přírodě neškodící" automobily a zamysleme se nad tím, co je budoucností dopravy. Bude to opravdu elektromobil, jak je nám ze všech stran předkládáno? 

Tento díl seriálu vznikl adaptací kapitoly z knihy Dobrý život ve stínu konzumní společnosti. Předchozí díly naleznete zde: osmýsedmýšestýpátýčtvrtýtřetídruhý a první

------

Automobilová branže se v mnohém podobá té cigaretové. Oba obory využívají ve velkém strategii "čtyř psů" (viz video níže) - tj. celá léta tvrdily a tvrdí, že jejich výrobky prospívají životu/přírodě. Automobil i cigareta byly a mnohde stále ještě jsou jedním ze symbolů svobody a společenského postavení. Jenomže doba se mění a z 8 milionů mrtvých, co se kuřáků týče (zde), se už jen tak nevylžete. Na znečištěné ovzduší zemře globálně dalších 8,8 milionů ročně, z toho 800 tisíc v Evropě (zde) - velká část těchto mrtvol jde za emisemi ze spalovacích motorů. Obě branže už tedy byly nuceny přiznat, že jejich výrobky zabíjí, ale stále se jim daří držet strategie č. 4 (viz "The Four Dog Defence" níže) přenášení zodpovědnosti na nás ostatní (více o tomto tématu v mytologii svobodné vůle). Cigaretáři přehodili výhybku do elektronických cigaret, automobilový průmysl do elektromobilů. Obojí je nám dnes prezentováno jako lidskému zdraví a planetě bezpečná a bezstarostná budoucnost. 

Zde najdete vysvětlení čtyř základních strategií přenášení zodpovědnosti (za rakovinu, infarkty, další příčiny nemocí a úmrtí a zničenou planetu)na nás ostatní: 

V dnešním dílu začněme mikro-příkladem z nedávné historie "zelené dopravy" na příkladu Škoda Auto a.s. Následně se podívejme na aférku jejího vlastníka Volkswagenu a nakonec se zamysleme na tím, co je tedy budoucností dopravy. 

... Není to tak dávno, co Škodovka prodávala „zelený“ ekologický automobil dokonce ještě i s tou nejtoxičtější formou spalovacího motoru, tj. dieselem. Pod značkou GreenLine tvrdil marketing Škoda Auto a.s., že naftový motor prospívá přírodě (zde). Opak je přitom pravdou (zdezde).


Mateřský Volkswagen se ve stejné době pustil ještě dál: Místo lži zkusili podvod, který se zapsal do historie jako jeden z největších korporátních skandálů. Celé se to začalo klubat na světlo světa v květnu 2014. John German a jeho kolegové z americké organizace s názvem „Mezinárodní výbor pro čistou dopravu“ (ICCT) tehdy publikovali výsledky měření exhalací dvou modelů Volkswagenu s dieselovým motorem, ze kterých vyplývalo, že exhalace oxidů dusíku jsou až 35krát vyšší, než kolik je v Kalifornii maximální povolený limit. Auta přitom prošla schvalovacími testy. Bylo zřejmé, že v modelech je namontovaný tzv. defeat device neboli software, který rozezná, kdy je automobil na testech, a utlumí na potřebné období emise tak, aby automobil testy prošel. 

Zde je v kostce popsáno, jak to celé funguje: 

Díky dobré práci dvou amerických vládních agentur (zde) propukl následně tzv. Dieselgate, jeden z dosud největších korporátních skandálů všech dob. Vyšlo najevo, že Volkswagen namontoval toto nelegální zařízení během bezmála deseti let do více než 11 milionů automobilů. Dokonce vyšlo najevo, že VW software na dálku pravidelně aktualizoval, podobně jako to známe z počítačů nebo chytrých telefonů. V březnu 2018 se ve světových médiích objevily šokující záběry gigantického parkoviště zhruba 350 tisíc aut z koncernu Volkswagen v kalifornské poušti. Tyto vozy byla firma nucena ve Spojených státech od lidí zpětně odkoupit a stálo ji to celkem 7,4 miliardy dolarů. Podívejte se na to v tomto krátkém videu: 

Podle mluvčí VW Jeannine Ginivanové je toto obří skladiště poblíž kalifornského Victorville pouze jedním z mnoha podobných míst. Dalším místem je například opuštěný příměstský fotbalový stadion v Detroitu nebo zavřená továrna na výrobu papíru v Minnesotě. VW pod tlakem slíbil, že do roku 2019 za tyto odkupy utratí 25 mld. dolarů, ale podle Ginivanové doufá, že vozy znovu prodá v USA nebo je bude exportovat, jen co americká vláda schválí modifikace emisí (ať už to znamená cokoliv zde). 

Díky Dieselgate vyšlo postupně najevo, že VW nebyl zdaleka jediný podvodný výrobce. V Německu se z 53 testovaných modelů nenašel defeat device jen u tří aut. V Londýně ho objevili u 97 % z více než 250 testovaných dieselových motorů. Jedna studie z roku 2015 zjistila, že toto obcházení zákona způsobilo jen v EU 6 800 předčasných úmrtí za rok (zde). Pro kontext: Znečištěné ovzduší je jenom v Evropě příčinou více než 500 tisíc předčasných úmrtí ročně. Hlavním viníkem jsou emise z výfukových plynů (zde).

Jinými slovy: desítky tisíc lidí zemřely a dál umírají, protože výrobci automobilů jsou součástí systému, který vyžaduje na prvním místě zisk a růst. Hlavním a často jediným cílem firmy je v tomto systému prodávat stále víc – bez ohledu na to, jaké dopady má tento prodej na lidské zdraví, kvalitu lidských životů a planetu.

Na emise z automobilové dopravy zemře jenom v EU ročně přes 500 tisíc lidí. Pro kontrast: Při automobilových nehodách zemře v EU ročně okolo 60 tisíc, na následky kouření potom ročně 700 tisíc Evropanů.

Kromě brutálního podvádění odkryl skandál ještě dva další problémy, které máme na rozdíl od Ameriky my v Evropě. Prvním je to, že Volkswagen a další evropští výrobci nás ve spolupráci s vládami vehementně povzbuzovali, abychom ve velkém nakupovali právě dieselová auta, byť jsou prokazatelně nebezpečná životnímu prostředí i lidskému zdraví. V EU je tak dnes skoro každé druhé auto s naftovým motorem (zde), v Česku 40 % a ve Francii skoro 75 % (zde), zatímco v USA jsou to pouhá 2 %. Naši dieselovou Evropu ucítíte nejlépe při návratu z jiného kontinentu. Já ji cítil naposledy při návratu z Hongkongu. Rozdíl hned na ruzyňském letišti byl jako den a noc.

Díky skandálu se také ukázalo, jak vlády napříč Evropou selhávají ve své deklarované úloze chránit zdraví lidí. V Evropě to totiž funguje jinak než v USA. Není tu žádná jednotná evropská instituce, která by měla moc jako ty americké. EU sice stanovuje emisní limity, ale vymáhání už je na jednotlivých vládách. A v tom je naše slabina. Když chce totiž výrobce uvést nový model, může si vybrat, kterou zemi chce, a ostatní členské státy jsou pak povinné tuto certifikaci přijmout. Výrobci si logicky vyberou zemi, kde „vytvářejí nejvíc pracovních míst“ a kde se tím budou místní politici cítit zavázaní. Víte, kde je v EU nejvíce pracovních míst v automobilovém průmyslu, že ano?

A víte, v čem ještě v tomto ohledu my na západ od Aše za Spojenými státy a EU dost zaostáváme? To mi došlo na jaře 2019, když jsme s Lukášem Eršilem z projektu „Čistou stopou“ měřili emise automobilů, kterými rodiče k nám do školy přivážejí každé ráno své děti. Lukáš si půjčil přístroj (za cenu luxusního automobilu) na měření částic prachu. Neměřili jsme tedy oxidy dusíku, benzoapyren ani další běžné toxické látky v emisích dnešních aut. I tak jsme nespočetněkrát naměřili překročení limitu, v několika případech i více než desetinásobné. Podle Lukáše to byl v té době jediný podobný přístroj v Česku zapůjčený firmou, která ho vyrábí a která by ho do naší země ráda prodala. Jenomže do voleb 2018 nebylo v zájmu české vlády, policie ČR ani místních samospráv hodnoty emisí zjišťovat. Jeden nejmenovaný politik Lukášovi doslova řekl: „Není to v českém zájmu: mohlo by to ohrozit náš průmysl.“ Více viz: Co dýcháme každé ráno u nás před školou aneb beseda o širších souvislostech kvality ovzduší v našich městech.

Došlo mi, že jsme v tom jako občané a rodiče sami. Není v zájmu českého státu, a podnikatelské sféry už vůbec ne, abychom se dozvěděli, co ve městech dýcháme a co to s námi dělá. Této tematice se věnuje jen hrstka neziskovek, vědců a lékařů, bez většího zájmu institucí, médií a většiny občanů. Dokonalé dejá vu s tím, jak jsem otrávil své děti lepenými podlahami z Bauhausu a nábytkem z IKEA.

Co se týče dopadu automobilismu na lidské zdraví, jako občané a rodiče jsme na to sami. Není v zájmu českého státu, a podnikatelské sféry už vůbec ne, abychom se dozvěděli, co ve městech dýcháme a co to s námi dělá. Této tematice se věnuje jen hrstka neziskovek, vědců a lékařů, bez většího zájmu institucí, médií a většiny občanů.

A jak by tedy vypadala opravdu zelená škodovka?

Většina lidí v zemích globálního severu dnes vidí budoucnost dopravy v elektromobilech. Tak je nám to již pár let prezentováno. 
Za zmínku stojí, že první elektromobily jezdily už koncem 19. století. Už tehdy se podobně jako nyní věřilo, že elektromobil bude budoucnost. Rychlost 100 km v hodině pokořil elektromobil už v roce 1899. Pak ovšem přišel Henry Ford a objev levné ropy, a tak se stalo, že dnes trávíme roky života v zácpách a že se obyvatelé většiny dnešních měst dusí výfukovými plyny. 

Zkraje 90. let 20. století započal na popud vládní agentury California’s Air Resources Board (Carb) znovu vývoj elektromobilů a vznikl nespočet nadějných modelů. Prvním masově vyráběným elektromobilem byl v letech 1996–1999 AV1 od GM, který ujel na jedno nabití 260 km. Aut se ve třech generacích vyrobilo bezmála 2 500 (viz foto níže):

V roce 1999 však byla výroba ukončena a v únoru 2002 přišlo z GM oznámení, že stahují všechny tyto elektromobily z amerických silnic (byly k dispozici pouze na leasing), aby je pak všechny nechali sešrotovat (s výjimkou 40 kusů, které byly darovány muzeím a jiným institucím). Tématem se podrobně zabývá investigativní dokument Kdo zabil elektromobil?. Skutečný důvod ukončení výroby zůstává předmětem dohadů. Mohl to být strach GM z propadů prodejů náhradních dílů (elektromobily jich totiž moc nepotřebují) a především tlak ropného průmyslu. Know-how, jak ve velkém a tedy i levně vyrábět funkční elektromobily, existuje 130 let. 

I na našich silnicích elektromobily jezdily dávno před jejich dnešní módou: 

Know-how, jak ve velkém a tedy i levně vyrábět funkční elektromobily, existuje 130 let.

Unijní předpisy nařizují výrobcům aut snížit emise aut prodávaných v EU na 95 gramů na km. V roce 2019 byly škodovky 22 gramů nad tímto limitem, a pokud se Škodě nepovede emise snížit na požadovanou hodnotu, na konci roku 2021 by měla dostat pokutu přes půldruhé miliardy eur. Předpisy se mají nadále zpřísňovat. Do roku 2030 má být limitem 59 gramů (zde). 

Mezitím v květnu 2019 představili ve Škodovce s velkou slávou svůj první elektromobil. Podle tehdejšího šéfa automobilky Bernharda Maiera se mělo jednat o revoluci, o jednu z nejzásadnějších událostí ve 124leté historii podniku. Při bližším ohledání ovšem zjistíte, že to byla klasická ukázka strategie „aby se vlk nažral a koza zůstala celá“. Ve Škodovce vzali svůj nejlevnější model, nejmenší škodovku Citigo, kterou v té době prodávali za 199 tisíc, v té vyměnili spalovací motor za elektrický a auto nabídli za lidových 499 900 Kč. Na jedno nabití mělo dojet 256 kilometrů, což je méně než AV1 z roku 1996, tj. před pětadvaceti lety. To byla revoluce!

Aby se vlk nažral a koza zůstala celá:

No ale je elektromobil skutečně vizí dopravy budoucnosti tak, jak to hlásá například zakladatel Tesly Elon Musk, jehož snem je posadit nás všechny za volant jednoho z jeho vozů? Jak zelený je vůbec elektromobil? 

V britské poradenské společnosti Ricardo Consultancy spočítali, že výroba jednoho středně velkého auta se spalovacím motorem vyprodukuje emise o objemu 5,6 tuny CO2. U průměrného elektromobilu je to 8,8 tuny (zde). Elektromobil je následně poháněn elektřinou, která vzniká ve většině zemí globálního severu stále ještě z neobnovitelných zdrojů. A tak automobilkami a často i státními úředníky proklamované zelené auto jen „čmoudí někde za rohem“. Vedle toho brzdy a pneumatiky každého auta (a u těch se spalovacím motorem i spojka) produkují drobný toxický prach, který dále zatěžuje přírodu, ovlivňuje klima a působí negativně na lidské zdraví. Materiály, ze kterých se elektromobily (hlavně baterie) vyrábějí, se získávají často nedůstojným a neekologickým způsobem (zde) a samozřejmě jejich množství je omezené. Tyto řádky píšu na Novém Zélandu, kde jezdí tisíce škodovek se spalovacím motorem, a tak je k celkové ekologické stopě potřeba připočíst ještě CO2 a další škodliviny vznikající přepravou tisíce kilometrů daleko (zde).

Výroba jednoho středně velkého auta se spalovacím motorem vyprodukuje emise o objemu 5,6 tuny CO2. U průměrného elektromobilu je to 8,8 tuny. Elektromobil je následně poháněn elektřinou, která vzniká ve většině zemí globálního severu stále ještě z neobnovitelných zdrojů. A tak automobilkami a často i státními úředníky proklamované zelené auto jen „čmoudí někde za rohem“. Vedle toho brzdy a pneumatiky každého auta (a u těch se spalovacím motorem i spojka) produkují drobný toxický prach, který dále zatěžuje přírodu, ovlivňuje klima a působí negativně na lidské zdraví.

Individuální automobilová přeprava je nejméně efektivní formou přepravy, a tak se stále více odborníků shoduje v tom, že budoucností dopravy je na prvním místě méně jakýchkoliv automobilů. Toho se dá dosáhnout tak, že zásadně přeorganizujeme způsob, jakým bydlíme, pracujeme a obecně žijeme. Tedy že mnohem větší počet lidí si začne zajišťovat obživu v místě svého bydliště, bez nutnosti každé ráno dojíždět na druhý konec města nebo ještě dál. Ve městech a obcích je třeba výrazněji upřednostňovat pěší dostupnost a jízdu na kole. Klíčová je spolehlivá a hustá síť veřejné dopravy. Důležitý je i rozvoj možností sdílení automobilů a v neposlední řadě i regulace reklamy podobně, jak to známe z cigaretové branže. 

Celou problematiku hledání spásy v elektrobilech znázorňuje přehledně tento bilboard: 

A malý bizár na téma zeleného automobilu na konec. Ve Škodě a.s. se v době klimatické krize chlubí, že přetahují auta napříč planetou. Máte nějaký absurdnější příklad korporátní hlouposti? Pokud ano, sem s ním. Díky!

Úvodní foto zdroj

P.S.: Dnes mě nadchla zpráva o tom, že v Rakousku se se ministryni ochrany klimatu (za stranu Zelených) podařilo zavést jednotnou lítačku na veškerou veřejnou dopravu v zemi za více než dostupnou cenu (zde). To je jedna z ukázek budoucnosti dopravy. 

____________

Na Linktree najdete všechny mé články, které uveřejňuji na pěti blozích, do kterých přispívám. V případě, že čerpáte z mé práce a chtěli byste vyrovnat energie - zde je možnost poslat mi libovolný finanční příspěvek na transparentní účet číslo: 2400493472/2010. Dar za dar. Když byste chtěli a mohli, prosím o podporu dvou našich hlavních neziskových projektů: Zpátky k jídlu můžete podpořit ZDESlušnou firmuZDE.

Tomáš HajzlerLinkTreeFBIGLiYTZprávy ze životaKnihy 
Zdroj: Dobrý život ve stínu konzumní společnosti.