Motorismus jako symbol společenského postavení, svobody, bezpečí a maskulinity (22. díl seriálu o car-free životě)

Foto: cc

Včera jsem v Newsletteru PeopleCommu informoval o tom, že jsme začali šířit i několik knih z nakladatelství Neklid. Já právě dočítám Imperiální způsob života, kde je - mimo jiné - mistrně popsané téma automobilismu, a to z pohledu psychologie, historie, kvality života, dopadů na naše zdraví, štěstí a přírodu. Část z toho, s dovolením, kopíruji do seriálu o Carfree životě, který se právě těmto souvislostem věnuje.
Je to "long-read", a tak si na to prosím vyhraďte nerušený čas, až budete moct. Jak uvidíte, je to strhují a oči-otevírající čtení.
Imperiální způsob života, podobně třeba jako Dějiny světa a další "Neklidné knihy" jsou důležitými kousky puzzle do pochopení fungování moderní společnosti a krizí, kterým čelíme. Velmi doporučuji. Pomozte nám je šířit. Díky. 

Jízda v SUV jako krizová strategie

V roce 2016 byly v Německu zaregistrovány přibližně tři miliony nových osobních automobilů. Z těchto nových registrací spadá 21,3 procenta do kategorie terénních vozů, včetně „sportovních užitkových vozidel“ (sport utility vehicle, SUV, crossover terénního auta a sedanu); v praxi se tyto vozy v „terénu“    příliš nepoužívají a jezdí téměř výhradně po ulicích. Po kompaktních automobilech (25,2 procenta) tvořila mezi nově zaregistrovanými v roce 2016 terénní vozidla druhou největší kategorii. Malé vozy se umístily na třetím místě se 14,5 procenty. V roce 2008 ale tento obrázek vypadal úplně jinak. I tehdy byly v čele nových registrací kompaktní vozy (28,5 procenta) následované „supermini“ s 24,2 procenty, zatímco terénní vozy čítaly jen 6,4 procenta. V letech 2008 až 2017 se podíl terénních vozidel na celkovém počtu německých osobních automobilů zvýšil z 3,2 na 9,2 procenta, tedy více než na dvojnásobek. V absolutních číslech se jejich počet za dané období zvýšil z 1,3 na 4,2 milionu. Poptávka po SUV ve srovnání s elektromobily je buď působivá, nebo alarmující, to záleží na úhlu pohledu: „Statisticky vzato připadne na každého Němce, který si loni koupil elektromobil [2014], dalších 36 Němců, kteří si pořídili SUV.“

Rozmach terénních aut není jen německým specifikem, ale jde o celosvětový fenomén. „V roce 2017 tvořila prodaná SUV 32,4 procenta celkového trhu s auty a téměř 34 procent trhu s osobními vozy. V roce 2017 bylo celosvětově prodáno 27,85 milionu nových SUV, což je oproti roku 2016 nárůst o 12,7 procenta.“ V Severní Americe se podíl SUV na trhu osobních automobilů zvýšil z 36,4 procenta v roce 2016 na 39,3 procenta v roce 2017; v Číně vzrostl z 37,6 procenta v roce 2016 na 41,6 procenta v roce 2017. Prudký nárůst počtu terénních vozů a SUV je skvělou ukázkou konzumního způsobu života. SUV jsou extrémně náročná na zdroje a emise. „Jsou těžší, mají horší aerodynamiku, obvykle jsou vybavena výkonnějším motorem – a proto spotřebují minimálně o 25 procent více paliva než běžné notchbacky či hatchbacky. Například VW Tiguan s naftovým motorem o výkonu 110 koňských sil vypouští přibližně 139 gramů CO2 na kilometr, zatímco ve stejné třídě vozidel VW Golf s naftovým motorem o výkonu 105 koní vyprodukuje pouze 99 gramů CO2 na kilometr – to je rozdíl 40 procent.“ Vzhledem ke své velikosti také SUV zabírají více veřejného prostoru než jiné automobily. A konečně, při srážce s SUV je riziko úmrtí nebo vážného zranění u pasažérů menších vozů podstatně vyšší než u cestujících v SUV. Pro chodce je pravděpodobnější, že srážka s SUV bude mít za následek vážné nebo smrtelné zranění (viz např zde), než je tomu v případě menšího automobilu.

SUV jsou těžší, mají horší aerodynamiku, obvykle jsou vybavena výkonnějším motorem – a proto spotřebují minimálně o 25 procent více paliva než běžná auta. Vzhledem ke své velikosti také SUV zabírají více veřejného prostoru než jiné automobily. Při srážce s SUV je riziko úmrtí nebo vážného zranění u pasažérů menších vozů podstatně vyšší než u cestujících v SUV. Pro chodce je pravděpodobnější, že srážka s SUV bude mít za následek vážné nebo smrtelné zranění, než je tomu v případě menšího automobilu.

Je pozoruhodné, že rostoucí poptávka po SUV na globálním Severu odpovídá obecnému poklesu podílu individuální motorové dopravy na celkovém objemu přepravy. Tento trend lze v Německu pozorovat od roku 2008. V ostatních evropských zemích podíl individuálního provozu motorových vozidel stagnoval a v USA od poloviny nultých let 20. století poklesl. Rovněž je zarážející, že rozmach terénních vozidel a SUV pozorujeme současně se stále větším veřejným povědomím ohledně klimatické změny. Vzhledem k jejich ceně si SUV pořizují především lidé s vyššími příjmy – například Volvo XC90 začíná na 50 tisících eur, zatímco Audi SQ7 stojí již 89 tisíc eur a ten „nejdostupnější“ Range Rover vyjde na 97 tisíc eur. Řidiči SUV tak pocházejí ze společenské třídy, jejíž příslušníci mají i poměrně vyšší povědomí o životním prostředí. Jak se snesou obě tato fakta vedle sebe? Jak lze vysvětlit rozmach SUV projevující se souběžně s poklesem významu osobních vozidel na globálním Severu? Proč lidé jezdí v SUV, ačkoli vědí, že tím ohrožují životní prostředí i druhé lidi?

Proč lidé jezdí v SUV, ačkoli vědí, že tím ohrožují životní prostředí i druhé lidi?

Na první pohled do sebe tyto dvě skutečnosti nezapadají. Jejich vzájemný rozpor zdůrazňuje také zpráva o SUV, kterou vypracoval „CAR-Center Automotive Research“ na univerzitě v Duisburgu v Essenu. Zpráva uvádí: „Přestože ekologické nebo regionálně pěstované produkty tvoří dlouhodobě stále větší část nákupního košíku, je stále větší pravděpodobnost, že po zaplacení skončí v kufru SUV. Tyto vozy však vůbec nepředstavují ekologicky šetrný artikl; jsou považovány za ‚naftožrouty‘.“ Toto jednání – ačkoli je z širšího společenského hlediska vnitřně rozporuplné – přesto může být z hlediska řidiče SUV v naprostém souladu. Jak již bylo popsáno, je bezpečnější řídit SUV než menší auto; za předpokladu, že SUV nemá každý. Řidiči SUV tak chrání sebe i své spolujezdce před nebezpečím motorismu, aniž by se sami auta vzdali. Nákupem ekologických produktů dále přispívají k vlastnímu zdraví a zdraví svých blízkých. Toto chování nelze bezpochyby univerzalizovat: narušuje bezpečnost a životní podmínky ostatních, a čím více ho další lidé napodobují, tím více podkopává své vlastní základy (v tomto smyslu jde o statusové zboží). To má vlastnictví SUV samozřejmě společné s vlastnictvím automobilů obecně, ale významně to podtrhuje jeho imperiální charakter.

Nemožnost univerzalizovat vlastnictví SUV ukazuje konflikt, jejž známá definice „udržitelného rozvoje“ řeší pouze zdánlivě. Podle Zprávy Brundtlandové, vypracované Světovou komisí OSN pro životní prostředí a rozvoj (World Commission on Environment and Development, WCED) je rozvoj udržitelný tehdy, pokud „odpovídá potřebám současnosti, aniž by byla ohrožena schopnost budoucích generací uspokojovat své vlastní potřeby.“ Wolfgang Sachs poměrně záhy poukázal na to, že „definice je navržena tak, aby maximalizovala konsenzus, nikoli jasnost. [...] Má udržitelný rozvoj naplňovat potřeby vody, půdy a ekonomické bezpečnosti, nebo potřeby letecké dopravy a bankovních vkladů? Jde o potřeby nutné k přežití, nebo o luxusní potřeby? Jedná se o potřeby globální třídy spotřebitelů, nebo o potřeby enormního počtu nemajetných lidí?“ Co je vlastně „udržitelné“, není zdaleka vůbec jasné, a je to proto předmětem společenských konfliktů a vyjednávání. Tyto konflikty se řídí pravidly, která upřednostňují určité vnímání problému a zájmů před ostatními, nebo dokonce vyvolávají a normalizují určité vnímání problému a zájmů. Tato pravidla jsou hluboce utvářena společenskými vztahy, v našem případě zejména genderovými vztahy a třídní strukturou kapitalistických společností, které se projevují všudypřítomnou konkurencí a úzkou vazbou mezi motorismem, sociálním statusem, svobodou, bezpečností a maskulinitou.

SUV je prostředek ochrany před nevyzpytatelným a často nebezpečným světem. Je i prostředkem, jak se střední třída vyrovnává se svým „latentním strachem ze sociálního úpadku“.

SUV je prostředek ochrany před nevyzpytatelným a často nebezpečným světem. Jak věc z hlediska řidiče popisuje studie CAR-Center: „V SUV se mi nic nemůže stát, do svého cíle dorazím bezpečně.“ Chtělo by se dodat, že to platí také pro rostoucí frekvencí silných dešťů, bouří a povodní. Řízení SUV je pro pasažéry individuální strategií jak nejen snižovat riziko nehody, ale také jak se přizpůsobit změně klimatu – strategií, která však posiluje právě tytéž jevy, s nimiž se podle všeho vyrovnává. Nakonec lze tento fenomén považovat také za sekundární fázi třídního boje: SUV staví svého majitele do nenapadnutelné pozice, a stává se tak prostředkem, jak se střední třída vyrovnává se svým „latentním strachem ze sociálního úpadku“.

O SUV též v 8. dílu tohoto seriálu.

Automobilová subjektivita

Motorismus je úzce spjat s typy subjektů, které se utváří třídními a genderovými vztahy. Mnohé nasvědčuje tomu, že motorismus produkuje určité druhy subjektivity – a naopak. Subjektivita není nic pevného; mění se spolu s proměnlivými socio-prostorovými projevy struktur, které formují společnost.

Řidiče SUV lze nahlížet jako případ automobilové subjektivity neoliberálního kapitalismu. Polarizace mezi bezpečností a nejistotou, jakož i mezi nadřazeností a podřízeností (kontrast, který se ještě zvyšuje při jízdě SUV ulicemi) odpovídá rostoucí sociální polarizaci i neoliberálnímu šíření tržních a konkurenčních mechanismů do všech sociálních oblastí. Kromě toho se auto a subjektivita jeho řidiče namísto prosté shody vzájemně fyzicky prostupují: SUV díky svým materiálním kvalitám prohlubuje právě ty společenské vztahy utvářené konkurencí a bezohledností, jejichž je produktem. Činí tak tím, že vytváří odpovídající formy subjektivity.

Jan Stremmel, píšící pro Süddeutsche Zeitung, to prokázal působivým experimentem, který provedl sám na sobě. Jeho výsledky popsal takto: „Po dvou dnech nade mnou to auto vyhrálo. Řítím se po A9 v levém jízdním pruhu, když vtom se přede mnou objeví stříbrné kombi. To už jsem se docela dlouho nepodíval do zpětného zrcátka. V rychlostí 225 kilometrů za hodinu se člověk mnoha překvapení zezadu obávat nemusí. Ale nacpat se přede mě do rychlého pruhu rychlostí 150 kilometrů za hodinu? Zavrčím, a to normálně nikdy nevrčím. Blikám světlomety, přestože nikdy neblikám světlomety. Stal se ze mě bezohledný kokot. Auto zvítězilo.“ 

Vládnoucí třídy využívaly motorismu dokonce už v jeho počátcích, aby demonstrovaly svou svobodu na úkor ostatních. Pro zámožnou městskou střední třídu představoval osobní vůz osvobození od heteronomie jízdního řádu, železniční sítě a vynucené společnosti ostatních, protože to byly nevyhnutelné náležitosti železniční dopravy. Automobil odpovídal politické ekonomii průmyslového kapitalismu, ve které se konkurence jevila jako přirozená forma lidské interakce. Podle toho se první řidiči automobilů chovali bezohledně, a někdy se dokonce pyšnili pozdvižením, jaké vyvolali mezi chodci. „Není divu,“ píše Wolfgang Sachs, „že vzhledem k této sebeospravedlňující aroganci dospěly nálady prostých lidí k bodu varu; tím spíše, že škody způsobené na cestách a obydlích museli nést samotní obyvatelé venkova. Není rovněž divu, že se vztek mísil s třídní nenávistí, protože ti, kdo uháněli po venkovských cestách a vesnických ulicích, se vypařili stejně rychle, jako se objevili, a za sebou v oblacích prachu nechávali místní zemědělce; v jejich očích ztělesňovali pravou tvář městských zbohatlíků.“

Vládnoucí třídy využívaly motorismu dokonce už v jeho počátcích, aby demonstrovaly svou svobodu na úkor ostatních. Pro zámožnou městskou střední třídu představoval osobní vůz osvobození od heteronomie jízdního řádu, železniční sítě a vynucené společnosti ostatních, protože to byly nevyhnutelné náležitosti železniční dopravy. 

Dnes už, jak je obecně známo, řidiči musí dodržovat určitá pravidla. Ale původní problém – „rostoucí monopolizace ulic a povrchu a s ní spojené vyloučení nemotorizované přepravy a veřejného života, který s ní byl spojen“ – přetrvává. Na rozdíl od počátků motorismu však tento problém již není vnímán jako problém. Veřejné pobouření a třídní nenávist utichly, zatímco otisk automobilu do městské a venkovské krajiny se stal čímsi nepochybným a normálním. Automobilová subjektivita považuje za přirozené, že si děti nemohou hrát na ulici, kde je projíždějící auta ohrožují na životě a ta zaparkovaná jim zabírají místo; že cyklisté jsou odsunuti do těžce sjízdných pruhů na ulici a chodníku, kde se dostávají do konfliktu s chodci a jsou nuceni kličkovat mezi reklamními sloupy, stromy a parkovacími automaty; a že chodci se řadí do houfu na semaforech, aby nepřekáželi záplavě aut, bez stížností trpěli jejich hluk a vdechovali kouř z jejich výfuků.

Nedostatek veřejné diskuze o imperiálním charakteru automobilu v každodenním životě pokračuje tichým přijetím „vnějších účinků“, které v globálním měřítku vyvolává. Jistě, intenzita automobilových zplodin – v neposlední řadě v důsledku skandálů s manipulací s emisemi – byla opakovaně předmětem veřejné debaty. Sociální a ekologické předpoklady využívání fosilních zdrojů energie ve spalovacích motorech jsou však mlčky přijímány.

Dnes považujeme za přirozené, že si děti nemohou hrát na ulici, kde je projíždějící auta ohrožují na životě a ta zaparkovaná jim zabírají místo; že cyklisté jsou odsunuti do těžce sjízdných pru- hů na ulici a chodníku, kde se dostávají do konfliktu s chodci a jsou nuceni kličkovat mezi reklamními sloupy, stromy a parkovacími automaty; a že chodci se řadí do houfu na semaforech, aby nepřekáželi záplavě aut, bez stížností trpěli jejich hluk a vdechovali kouř z jejich výfuků.

Ale právě tyto předpoklady nejsou vůbec triviální: kvůli ropě se vedou války; přístup k ní a podmínky její celosvětové distribuce jsou určovány autoritářskými režimy s ekonomickou a vojenskou podporou vlád globálního Severu; a procesy těžby a zpracování ropy produkují obrovské lidské náklady: „Pracovníci a místní obyvatelé jsou při těžbě a rafinaci fosilních paliv vystaveni kontaminaci, zraněním i smrti. Při těžbě ropy, plynu a uhlí umírá více dělníků než ve všech ostatních průmyslových odvětvích dohromady. Na lidi s odlišnou barvou kůže a původní obyvatele s nízkými příjmy má pak využívání fosilních paliv ještě větší dopad než na ostatní populaci.“

Ropa je základní pohonnou hmotou motorismu založeného na fosilních palivech, ale zdaleka není jeho jediným předpokladem. Ještě než toto palivo natankujeme, abychom ho spálili v motoru svého vozu, musí být tento motor nejprve vyroben. Totéž platí pro podvozek, převodovku, elektronický systém vozu a jeho interiér. Všechny tyto složky vyžadují suroviny – nejdůležitější jsou kovy jako železná ruda, hliník a měď, přičemž jejich cesta k finálnímu produktu je slo- žitá a destruktivní. Abychom ilustrovali nebezpečí spojená s jejich těžbou, podívejme se na ekologickou katastrofu, která se stala 5. listopadu 2015 v Marianě, hornickém městě v brazilském státě Minas Gerais. Toho dne se prolomily hráze dvou zadržovacích nádrží. Přehrady zadržovaly odpadní vodu z dolu vlast- něného společností Samarco Mineração. Několik milionů krychlových metrů kalu obsahujícího těžké kovy (odhady se pohybují od 30 do 60 milionů – což odpovídá objemu 12 až 24 tisíc olympijských bazénů) zaplavilo níže položené údolí, zcela pohřbilo vesnici Bento Rodriguez a vlilo se do Rio Doce („Sladké řeky“). Kal tak zamořil nejen řeku, ale i atlantické pobřeží v okolí říční delty. Při této ekologické katastrofě, považované za nejhorší v historii Brazílie, zemřelo na místě šestnáct lidí. Stovky dalších přišly o své domy a statisíce byly odříznuty od zásobování vodou. Postižená oblast je velká jako Švýcarsko; dopady na ve- řejné zdraví a životní prostředí jsou katastrofální: 800 kilometrů dlouhá Rio Doce, která byla kdysi bohatou zásobárnou ryb, je nyní prakticky mrtvá. Těžké kovy pronikly kalem až do potravního řetězce. Většina biologické diverzity byla zničena, přirozený tok řeky byl narušen a vysychající kal ztvrdnul jako cement, což vedlo k rychlému a nekontrolovanému odtoku vody.

Při těžbě ropy, plynu a uhlí umírá více dělníků než ve všech ostatních průmyslových odvětvích dohromady.

Brazílie je po Číně a Austrálii třetím největším producentem železné rudy. V Německu se od uzavření posledního závodu v roce 1987 žádná netěží a veškerá poptávka je uspokojována dovozem. V roce 2014 jí Německo dovezlo 43 milionů tun. Přibližně 56 procent pochází z Brazílie, která je největším německým zdrojem železné rudy, následovaná Švédskem (přibližně 16 procent) a Kanadou (přibližně 15 procent). Německý automobilový průmysl je jedním z největších průmyslových spotřebitelů kovových zdrojů. V přepočtu na hmotnost je železná ruda nejdůležitější surovinou při výrobě automobilů, protože zhruba 65 procent motorového vozidla tvoří železo a ocel. Celosvětová tržní cena železné rudy klesla v roce 2014 o 28 procent. Vývozci surovin se pokusili kompenzovat pokles cen rozšířením výroby. Učinili tak i manažeři dolu v Marianě: Zatížení na přehradách se těsně před havárií prudce zvýšilo a výkon dolu Samarco „se zvýšil o 40 procent nad úroveň předchozího roku – strategie zaplavení trhu tak vedla v Marianě k prudkému nárůstu produkce důlního odpadního materiálu a jejím důsledkem bylo hlavně zaplavení širokého okolí.“ Katastrofa v Marianě zviditelnila odvrácenou stranu nablýskaných automobilů, které nejenže opanovaly naše veřejná prostranství s ohromující samozřejmostí, ale také ničí životní podmínky lidí jinde a způsobují jim nevýslovné utrpení. Stejně pozoruhodná jako katastrofa sama je i rychlost, s jakou vymizela z kolektivní paměti globálního Severu. Nezdržela se v povědomí automobilové subjektivity déle než jen na krátkou chvíli a sotva mohla touto subjektivitu trvaleji otřást; povědomí o vazbách mezi zdejším způsobem života a tamním utrpením tak velmi rychle ochablo. Stephen Lessenich to nazývá „zobecněnou touhou nic nevědět“. Tento jev je rovněž třeba chápat na pozadí vývoje, během nějž se motorismus v průběhu 20. století na globálním Severu proměnil z fenoménu třídně specifického na fenomén masový. „Řidiči motorových vozidel nepředstavují třídu samu o sobě; díky postupující motorizaci nyní představují lidové masy,“ prohlásil ve svém manifestu z roku 1965 německý automobilový klub ADAC.

Katastrofa v Marianě zviditelnila odvrácenou stranu nablýskaných automobilů, které nejenže opanovaly naše veřejná prostranství s ohromující samozřejmostí, ale také ničí životní podmínky lidí jinde a způsobují jim nevýslovné utrpení. Stejně pozoruhodná jako katastrofa sama je i rychlost, s jakou vymizela z kolektivní paměti globálního Severu.

V USA to byl Henry Ford, kdo svým „modelem T“ vydláždil cestu automobilu jako fenoménu zahrnujícímu všechny společenské třídy. Vyráběl jej v masovém množství, na základě nových metod zvyšujících produktivitu (zejména standardizace jednotlivých součástek, omezení modelové nabídky a později výroby za použití běžícího pásu). Během první poloviny 20. století se americký automobilový a ocelářský průmysl rozrostl v klíčová hospodářská odvětví, ve kterých dělnická třída představovala vysoce organizovanou sílu. Tuto svou moc využila po Velké hospodářské krizi, kdy si vymohla politická a sociální práva, která jí byla dříve odpírána. Dělnická třída v tomto úsilí rovněž těžila z posunu politických mocenských vztahů v USA ve prospěch reformních sil, jimž krize silně nahrávala. Nový úděl (New Deal), tj. soubor hospodářských a sociálních reforem, které byly schváleny v letech 1933 až 1936 za vlády prezidenta Franklina D. Roosevelta, jakož i expanzivní fiskální politika americké vlády během druhé světové války, vytvořily základnu hospodářského rozmachu, který umožnil třídě pracujících podílet se na národním bohatství v míře dosud nevídané. Šíření automobilu a nové způsoby výroby, které byly poprvé použity v automobilovém průmyslu, tento hospodářský rozkvět symbolizovaly. Je tedy logické nazývat fázi kapitalismu, která začala v USA ve třicátých letech a po druhé světové válce se přenesla do západní Evropy a trvala až do let sedmdesátých, „fordismus“.

Fordovy výrobní metody převzal v německém Wolfsburgu ve třicátých letech 20. století Ferdinand Porsche. Na Hitlerův příkaz a s využitím nacistických odborových svazů a systému nucených prací založil závod VW a navrhl „KdF-Wagen“ (pojmenovaný po organizaci „Kraft durch Freude“ [„Radostí k síle“], jejímž prostřednictvím se nacisté snažili glajchšaltovat volnočasové aktivity Němců). Pravdou zůstává, že od roku 1940 již nacisté vyráběli pouze jeho „vojenského bratříčka“ – „Kübelwagen“ čili „kbelík“ (v českém prostředí zvaný též „kaďour“ – pozn. překl.). Po druhé světové válce se tento vůz začal hromadně vyrábět jako Volkswagen a stal se symbolem hospodářského rozvoje Německé spolkové republiky. Jeho název, „lidový vůz“, vyjadřoval ideový záměr zpřístupnit automobil všem společenským třídám. Statistiky dosvědčují, že byl úspěšný: V letech 1960 až 2016 se počet osobních vozidel v Německu zvýšil desetkrát, z přibližně 4,5 na přibližně 45 milionů.

Paradoxem tohoto vývoje je, že schopnost rychleji překonávat vzdálenosti vůbec neznamená více volného času nebo vyšší kvalitu života. Jak poznamenal již Ivan Illich v roce 1975, funguje to přesně opačně: „Typický americký muž stráví čtyři ze svých šestnácti hodin, kdy je vzhůru, na silnici nebo vyděláváním prostředků, aby udržel svůj vůz v provozuschopném stavu. Toto číslo nezahrnuje čas, který zaberou jiné činnosti vyplývající z používání auta: čas strávený v nemocnici, u dopravního soudu nebo u mechanika; čas potřebný ke studiu reklam na nové auto nebo k vyjednávání o lepší ceně. Celkové náklady na automobilové nehody jsou téměř nachlup stejné jako náklady na provoz univerzit a rostou spolu s hrubým domácím produktem. Ale ještě názornější je pohled na plýtvání časem v dopravním provozu: Typickému Američanovi trvá 1 600 hodin, aby urazil 7 500 mil: tedy méně než pět mil za hodinu. V zemích, kde neexistuje automobilový průmysl, lidé zvládají pohyb toutéž rychlostí, a přitom si jdou, kam jen chtějí – a nepromarní přitom 28 procent z celkového společenského ‚časového rozpočtu‘ na přepravu, jako je tomu v USA, ale pouze 3 až 8 procent.“

„Typický americký muž stráví čtyři ze svých šestnácti hodin, kdy je vzhůru, na silnici nebo vyděláváním prostředků, aby udržel svůj vůz v provozuschopném stavu. Toto číslo ale nezahrnuje čas, který zaberou jiné činnosti vyplývající z používání auta. 

Vývoj stále rychlejších a stále výkonnějších vozidel lze chápat jako pokus minimalizovat časovou ztrátu prostřednictvím technologií a konkurence: v krysím závodě má navrch ten, kdo si může dovolit největší výkon. Jelikož všichni ostatní si také pořizují stále výkonnější auta, soutěž se opakuje na stále vyšší úrovni technologické spirály. V určitém bodě lze rychlost, s jakou takto marníme čas, dále zvýšit pouze exponenciálním zvýšením rizika nehody. Soutěž pak nabývá dalších forem: auta podobající se tankům uspokojují požadavky cestujících na bezpečnost do té míry, že ohrožují životy dětí, chodců, cyklistů a pasažérů menších aut. Spolu s vysokou provozní rychlostí takového vozu se technická vybavenost interiéru stává věcí statusu. A rozhoduje také o tom, kdo si může dovolit trávit čas ztracený v dopravních zácpách ve větším pohodlí.

V tomto bodě se projevuje důležitý rys masového motorismu: kapitalistické principy konkurence a maximalizace užitku prostupují každým pórem každodenního života. „Osvobození“ jednotlivců automobilem se stává prostředkem jejich kapitalistické subjektivace: „Masová automobilita je zvěcněním celkového vítězství buržoazní ideologie nad praxí každodenního života: vytváří a udržuje iluzorní myšlenku, že každý jedinec může zbohatnout a získat na důležitosti na úkor všech ostatních.“

Vývoj stále rychlejších a stále výkonnějších vozidel lze chápat jako pokus minimalizovat časovou ztrátu prostřednictvím technologií a konkurence: v krysím závodě má navrch ten, kdo si může dovolit největší výkon. 

Fordistická mobilita globálního Severu však zároveň skýtala cosi rovnostářského: umožnila dělnické třídě podílet se na společenském pokroku v dosud neznámé míře. Automobilový průmysl přinesl nesčetné pracovní příležitosti, díky čemuž se v mnoha rozvinutých kapitalistických ekonomikách během období fordismu stal klíčovým hospodářským odvětvím. Díky rostoucím příjmům, vytvářeným v tomto a dalších odvětvích, a díky rozvoji metod zvyšujících produktivitu zažili pracující rostoucí blahobyt a mohli značně zvýšit svou mobilitu koupí vlastního osobního vozu.

Fordistické rozšíření motorismu, jakož i růst prosperity a rozšíření vlastnictví automobilů, které usnadňoval i symbolizoval, pravděpodobně v podstatné míře přispěly ke vzniku automobilové subjektivity. Nedokáže ji zpochybnit ani rostoucí společenská polarizace v rámci neoliberalismu, kterou skvěle vyjadřuje právě SUV jako gesto nadřazenosti v silničním provozu. Naproti tomu konkurenční aspekt masového motorismu, který byl vždy přítomen spolu s jeho rovnostářským aspektem, činí tuto polarizaci normální. Tato okolnost se zřejmě přenáší i do ekologické krize: Desítky let trvající zastírání jeho imperiálního charakteru učinily z motorismu bezproblémovou záležitost, a to i ve světle společenských a ekologických trhlin, které se v poslední době stávají jeho stále viditelnějším vedlejším projevem. Automobil se tak stále jeví jako součást řešení, tím spíše, že robustnost vozu přispívá ke schopnosti jeho majitele přizpůsobit se krizi.

Mobilita, třída, gender

Motorizovaná individuální doprava je vysoce kompatibilní s kapitalistickým výrobním způsobem, kte- rý má tendenci strukturovat celou společenskou sféru podle principu konkurence. Není však nevyhnutelným důsledkem tohoto výrobního způsobu. Je spíše výsledkem společenských zápasů, v nichž zvítězil kapitál vázaný na ropu a spalovací motory, zatímco alternativní systémy dopravy byly na mnoha místech marginalizovány.

John Urry popisuje, jak se tyto konflikty odehrály v USA:

V USA se v letech 1927–1955 spojily společnosti General Motors, Mack Manufacturing (nákladní automobily), Standard Oil (nyní Exxon), Philips Petroleum, Firestone Tire & Rubber a Greyhound Lines, aby se navzájem podělily o informace, investice a „aktivity“. Jejich cílem bylo vymýtit tramvajovou dopravu. Tyto firmy založily různé krycí společnosti, jednou z nich byla i National City Lines (NCL). Zejména ve třicátých letech 20. století NCL spolu s různými dceřinými společnostmi skoupila mnoho elektrifikovaných tramvajových tratí, aby je poté rozebraly. O tramvajovou dopravu přišlo nejméně 45 měst. Cílem strategie byl přechod na motorovou dopravu poháněnou ropnými produkty. Občanům takto dotčených měst nezbylo nic jiného než přejít na automobily a autobusy. Toto uhlíkové spiknutí bylo v ostrém rozporu s americkými antimonopolními zákony. Vyšlo najevo až v roce 1955, načež byly tyto společnosti shledány vinnými z porušení Shermanova antimonopolního zákona, ale byly jim uloženy jen zanedbatelné pokuty.

Výrazná převaha automobilu nad ostatními dopravními prostředky, jak k výsledkům těchto bojů poznamenává Urry, „začala být považována za přirozenou a nevyhnutelnou.“

To však neznamená, že boj skončil. Ekologické a zdravotní dopady automobilu byly politizovány ekologickým hnutím v USA v šedesátých letech a dramatickými vědeckými popisy problémů, jimž čelí životní prostředí a zdroje, jako byla například zpráva Meze růstu napsaná pro Římský klub. Když pak v sedmdesátých letech prudce vzrostly ceny ropy (v důsledku války mezi Izraelem a Egyptem a později i íránské revoluce) a současně svého vrcholu dosáhla i těžba ropy v USA, vypadalo to jako příležitost k proměně hospodářského a společenského rozvoje ve prospěch snižování emisí CO2. Právě to bylo jedním z plánů tehdejšího prezidenta Jimmyho Cartera, který nicméně selhal, když ho na počátku osmdesátých let vystřídal Ronald Reagan a ceny ropy opět klesly.

Klíčovou roli při zavádění a normalizaci motorismu sehrál stát, přičemž průkopníkem tohoto úsilí bylo nacistické Německo. Za vlády nacistů stát vytvořil infrastrukturu určenou výhradně pro automobily: Autobahn (dálnici). Po druhé světové válce došlo k masivnímu rozšíření silničních systémů v USA, Japonsku a Evropě. Jen v letech 1970 až 2006 se evropský dálniční systém rozrostl čtyřnásobně. Naproti tomu železniční doprava byla systematicky omezována nebo rušena. V Německu jsou dnes zájmy automobilek tak hluboce zakořeněny ve státním aparátu a systémech infrastruktury, že se německá vláda urputně snaží zabránit Evropské komisi, aby výrobcům automobilů uložila přísnější normy pro výfukové plyny. Emisní skandál Volkswagenu na tom nezměnil téměř nic. To je pozoruhodné do té míry, že VW se – díky zvláštnímu režimu spolurozhodování a svému právu veta ve spolkové zemi Dolní Sasko ve všech důležitých rozhodovacích procesech – dokonce propůjčil k průkopnické roli v sociálně-ekologické transformaci klíčových průmyslových odvětví.

Klíčovou roli při zavádění a normalizaci motorismu sehrál stát, přičemž průkopníkem tohoto úsilí bylo nacistické Německo. Za vlády nacistů stát vytvořil infrastrukturu určenou výhradně pro automobily: Autobahn (dálnici). Po druhé světové válce došlo k masivnímu rozšíření silničních systémů v USA, Japonsku a Evropě.

Infrastrukturní, institucionální a subjektivní zakořenění motorismu není způsobeno pouze silou automobilového průmyslu. Lze ji přičíst také zájmům dělníků, zaměstnanců a odborů, kteří zásadní restrukturalizaci automobilového průmyslu vníma- jí jako ohrožení své organizační síly. Toto hluboké zakořenění by se dalo nazvat „automobilovým konsensem“: Zdá se, že zaměstnanci automobilového průmyslu se se svými zaměstnavateli a jejich výrobky stále silně identifikují. Jak ukazuje příklad VW, platí to i v době krize, kdy apely na ochotu zaměstnanců přinášet oběti zřejmě padají na úrodnou půdu. V případě VW se zjevně spojuje dlouhá tradice podnikových pracovních vztahů, které po desetiletí zajišťovaly prosperitu zaměstnanců a celého regionu, s určitým konformismem, vyvolaným konkurencí a umocněným emisním skandálem. Výsledkem je, že pochopitelná krátkodobá starost o zachování pracovních míst brání vzniku tolik potřebné debaty o zásadní sociální a ekologické transformaci automobilového průmyslu.

Kromě výroby se však znovu viditelněji projevuje třídní charakter motorismu, který se v období masové motorizace globálního Severu po druhé světové válce zdál být odsunut do pozadí. Projevuje se to například v typech automobilů – tady jede SUV, támhle malé auto. Na druhou stranu se třídní vztahy projevují v otázce, kdo konkrétně auto vlastní a používá. Například v roce 2008 nemělo 64 % německých domácností s měsíčním příjmem nižším než 900 eur vůbec žádné auto, zatímco 93 % domácností s příjmem 5–18 tisíc eur měsíčně vlastnilo dvě a více vozidel. Rakouský dopravní klub (Verkehrsclub Österreich, VCÖ) navíc prokázal, že počet ujetých kilometrů s příjmem roste. Zajímavé je, že využívání automobilů roste při vyšších příjmech ještě rychleji. Každé rozšíření a zlepšení automobilové infrastruktury financované státem, stejně jako další podpora motorismu, tak vždy přináší prospěch těm již privilegovaným a dál zvyšuje sociální nerovnost.

Auto-imperiální způsob života není zakořeněn pouze v třídních vztazích. Je založen také na vztazích genderových, které následně (re)produkuje: Automobily jsou inzerovány v souladu se sexistickými stereotypy; jejich design slouží sexuálním stereotypům; podporují rozvoj hegemonní maskulinity, která se opírá o atributy jako agresivita, násilí a technologie. V době, kdy fyzická síla pozbývá významu na pracovišti, slouží automobily „k posílení maskulinity na poli technické zdatnosti“.

Automobily jsou inzerovány v souladu se sexistickými stereotypy; jejich design slouží sexuálním stereotypům; podporují rozvoj hegemonní maskulinity, která se opírá o atributy jako agresivita, násilí a technologie. V době, kdy fyzická síla pozbývá významu na pracovišti, slouží automobily „k posílení maskulinity na poli technické zdatnosti“.

Společenské rozšíření automobilového způsobu života na globálním Severu navíc doprovází taková forma městského rozvoje, která na základě oddělení funkcí vepsala nerovné genderové vztahy přímo do městské krajiny. Tam, kde velká část střední třídy žije v příměstských oblastech se špatnou dostupností veřejné dopravy a sociální infrastruktury, zatímco pracovní příležitosti se nacházejí v centru města nebo v komerčních areálech – tj. tam, kde již neexistuje míšení funkcí tak dlouho charakteristické pro život ve městě – lze jen stěží kombinovat námezdní práci a práci pečovatelskou. Tato forma městského rozvoje vyžaduje všeobecnou automobilizaci, váže organizaci každodenního života na automobil a podporuje genderově specifické rozdělení práce na úkor práce pečovatelské. „Dopravní systémy jsou koncipovány pro muže s plným pracovním úvazkem a umožňují cestovat zejména do míst výdělečné práce.“ Opomíjeny jsou však dopravní potřeby neplacené práce, jako je například doprovod dětí a starších osob, nákupy potravin nebo účast na společenských a kulturních aktivitách; stejně opomíjeny pak zůstavají infrastrukturní požadavky na kombinaci placené a neplacené práce, jakož i potřeby pasažérů, kteří nejsou výdělečně činní, např. dětí a starších osob.

Adelheid Biesecker, Sabine Hofmeister a Uta von Winterfeld zdůrazňují, že kapitalistický výrobní způsob spočívá na dvojí formě externalizace: přivlastňuje si jak přírodu, tak pečovatelskou práci způsobem, který není založen na principu ekvivalentní směny fungující v oběhu zboží, nebo jen v omezené míře. Kromě toho má tendenci přenášet na přírodu a na oblast pečovatelské práce své sociální a ekologické náklady. V kultuře automobilu, v jeho náročnosti na zdroje, v obrovských škodách, které způsobuje lidem i přírodě na celém světě, a v nerovnosti genderových vztahů, která je vtištěna do automobilové infrastruktury, zkrátka: v jeho imperiálním charakteru se obě formy externalizace názorně setkávají. 

Ekologická modernizace motorismu

V poslední době se v automobilitě objevují náznaky začínající ekologické modernizace. Výrobci automobilů představují modely se stále účinnějšími spalovacími motory, stále častěji využívají elektrické a hybridní motory, vyvíjejí ekologicky efektivní samořídící vozidla a snaží se představit mobilitu spíše jako službu – a sebe jako její poskytovatele tím, že provozují vlastní vozové parky pro spolujízdu a sdílení automobilů a investují do taxislužeb založených na aplikacích. Reagují tak na konkurenční tlaky a měnící se dopravní návyky, zejména u mladých lidí, kteří se stále častěji vzdávají vlastnictví osobního vozu ve prospěch „vícezpůsobového“ využívání dopravy. Výrobci se zároveň snaží rozvoj těchto nových návyků formovat.

Pro zhodnocení tohoto posunu je vhodné zvážit rozdíl mezi inovacemi, které zvyšují ekologickou účinnost, a inovacemi, které zvyšují ekologickou efektivitu. Ekologická účinnost se zvyšuje, pokud inovace umožňuje vyrábět nebo poskytovat stejný výrobek nebo službu při nižší spotřebě zdrojů a produkci emisí než dříve. Tak je tomu například v odvětví dopravy, kde lepší výkon motoru umožňuje ujet stejnou vzdálenost s použitím menšího množství paliva. Zvyšování ekologické účinnosti má často smysl. Problémem se však stává tehdy, když se současně snižuje cena výrobků a služeb, což vytváří dodatečnou poptávku, takže vyšší účinnost je kompenzována zvýšenou spotřebou. Když se auty jezdí častěji, protože vyšší účinnost snížila jízdní náklady, nebo když se peníze ušetřené na výdajích za auto utratí za letenky, pak výsledkem není menší znečištění životního prostředí, ale naopak větší – dochází tak k jevu zvanému indukce spotřeby či Jevonsův paradox. Navíc se z tohoto zvýšení ekologické účinnosti může snadno stát „pokrok špatným směrem“, což přispívá k situaci, v níž „úsilí o otevření ekologicky inovativních alternativ postrádá potřebné zdroje.“ To se týká především spalovacích motorů, které jsou ekologicky účinnější, a to i přes postupné vyčerpávání fosilních paliv a zatížení pohltišť CO2, a jen stěží mohou kompenzovat negativní sociální a ekologické důsledky mohutného celosvětového rozvoje soukromé dopravy.

Na tomto pozadí nabývá ekologická účinnost na významu. Její zvýšení neznamená pouze „snížit množství znečištění životního prostředí“, ale usilovat o „kvalitativní restrukturalizaci využívání zdrojů, energie a přírodních odpadišť“. Toho by mělo být dosaženo například nahrazením aut se spalovacími motory vozy na elektrický pohon, čemuž by mělo napomoci státní financování, které v současné době už leckde probíhá. Podle německé Národní platformy pro elektromobilitu – bývalého poradního sboru spolkové vlády složeného ze zástupců průmyslu, vědy, ministerstev, spolků a odborů, který v roce 2019 nahradila Národní platforma budoucnosti mobility – představuje tento plán „klíč k udržitelné transformaci mobility: šetrné ke klimatu a životnímu prostředí, šetrné ke zdrojům a současně efektivní.“ Cílem spolkové vlády je, aby do roku 2020 jezdil po německých silnicích milion elektromobilů.

Kromě toho, že tento plán se nepodaří splnit – na začátku roku 2018 bylo v Německu pouze asi 54 tisíc elektromobilů – vyvolává také otázku sociálně-ekologických důsledků elektroautomobility. Od začátku jsou v debatě o elektromobilitě zarážející dva důležité nedostatky. Zaprvé, elektromobilita je redukována na elektroautomobilitu, zatímco ústup od soukromého vlastnictví osobních vozů ve prospěch kolektivních forem elektromobility, jako jsou tramvaje nebo autobusy, hraje jen malou roli, pokud vůbec nějakou. Zadruhé, zastánci elektroautomobility mají sklon zdůrazňovat ekologické výhody, které nabízí provoz elektromobilů ve srovnání s auty se spalovacími motory. O ekologických nákladech na jejich výrobu však mlčí. Tato nerovnováha byla charakteristická již pro program šrotovného, který zavedla německá spolková vláda během hospodářské krize, aby podpořila automobilový průmysl. Cílem programu bylo vyměnit stará auta za nová, která spotřebují méně paliva, a jejich provoz je tedy efektivnější. Z tohoto programu by měla mít stejný prospěch ekologie i ekonomika. Nikdo však nepoložil otázku materiálů a energií, vynaložených na výrobu těchto nových vozů – vozů, které ve skutečnosti nikdo nepotřeboval, protože většina těch, která měla být nahrazena, byla pravděpodobně stále funkční.

Elektromobilita je redukována na elektroautomobilitu, zatímco ústup od soukromého vlastnictví osobních vozů ve prospěch kolektivních forem elektromobility, jako jsou tramvaje nebo autobusy, hraje jen malou roli, pokud vůbec nějakou.

Zdá se, že heslo ekologické efektivity se i v případě elektromobilů zaměřuje na provoz vozidel, a naopak vytěsňuje jejich výrobu. Vychází se z předpokladu, že elektromobily jsou díky tomu, že za provozu nevypouštějí žádné emise CO2, k životnímu prostředí samy o sobě šetrnější než automobily se spalovacími motory. To však zdaleka není jednoznačné, protože to předpokládá, že všechny elektromobily jsou zásobovány elek- třinou z obnovitelných zdrojů energie. A i kdyby tomu tak bylo, důležitá otázka materiálů a energie spotřebovaných při jejich výrobě by zůstala otevřená.

Zastánci elektroautomobility mají sklon zdůrazňovat ekologické výhody, které nabízíprovoz elektromobilů ve srovnání s auty se spalovacími motory. O ekologických nákladech na jejich výrobu však mlčí. 

Kromě toho by se mohla stát problémem dostupnost některých kovů, které jsou pro výrobu elektromotorů nezbytné. Ernst Schriefl a Martin Bruckner odhadují, že například nabídka platiny nebude s rostoucí poptávkou schopná držet krok. Objevují se také známky nedostatku mědi. Dosud známé zásoby lithia by na pokrytí „explozivně rostoucí poptávky“ naopak stačit měly. Jejich problém je ale spojený s rozšířením těžby – pokud by mělo odpovídat růstu poptávky, bylo by spojeno s „vážnými negativními ekologickými důsledky“ v postižených regionech. Problémy dostupnosti a těžby sotva vyřeší recyklace, protože jak tvrdí studie Programu OSN pro životní prostředí (UNEP) Míra recyklace kovů: Zpráva o stavu (Recycling Rates of Metals: A Status Report), „dokud se bude celosvětová spotřeba kovů zvyšovat a kovy se budou používat ve výrobcích s prodlouženou životností, nemůže ani úplná recyklace uspokojit více než skromný zlomek poptávky.“

Vedle těchto „materiálních požadavků na energetickou změnu“ by bylo třeba vzít v úvahu i „energetické požadavky na změnu materiálů“ – při těžbě kovů používaných v elektromotorech a větrných turbínách se „masově využívá neobnovitelná fosilní energie“ a energetické výdaje rostou s tím, jak se snižuje obsah kovů ve vytěžené rudě a doly jsou stále méně přístupné.

A konečně je důležité kritérium spravedlnosti zdrojů. Výpočty rozdílu mezi nabídkou a poptávkou po zdrojích neodrážejí skutečnost, že produkty, v nichž se tyto zdroje používají nebo které se vyrábějí s využitím fosilních paliv, zdaleka nepřinášejí všem lidem stejný prospěch. Elektroautomobilita bude z velké části přínosem pro obyvatele měst a regionů globálního Severu. Naopak lidé, kteří na této změně pravděpodobně prodělají, žijí v těžebních oblastech globálního Jihu. Ti nepocítí výhody elektromobility prakticky vůbec, ale o to více budou postiženi ekologickými a zdravotními problémy způsobenými těžbou kovů pro elektromotory. Změna mobility, která se zaměřuje především na snižování emisí CO2 a současně neklade otázku materiálního rozměru elektroautomobility a nezpochybňuje objem přepravy zboží a osob, vede k neúměrnému využívání materiálů a energie ve prospěch jen několika málo příjemců. Taková změna nevyústí překonání imperiálního způsobu života, ale naopak jej pomůže udržet tím, že pozmění jeho materiálovou a energetickou základnu.

Elektroautomobilita bude z velké části přínosem pro obyvatele měst a regionů globálního Severu. Naopak lidé, kteří na této změně pravděpodobně prodělají, žijí v těžebních oblastech globálního Jihu. Ti nepocítí výhody elektromobility prakticky vůbec, ale o to více budou postiženi ekologickými a zdravotními problémy způsobenými těžbou kovů pro elektromotory.

Kingsley Dennis a John Urry mají pravdu, když tvrdí: „Dopady automobilu na životní prostředí vyplývají z celého jeho životního cyklu a souvisejících infrastrukturních systémů, včetně těžby surovin, výroby, provozu a údržby vozidel, stejně jako údržby silniční infrastruktury, nákladů na nemocnice, emocionálních nákladů souvisejících s mnoha úmrtími a zraněními atd. Uživatel automobilu neplatí veškeré náklady, protože mnohé z těchto nákladů na životní prostředí a veřejné zdraví nejsou v poplatcích za automobil zahrnuty.“

„Ekologizace“ motorismu prostřednictvím výše popsaných tržních a technologicky fixovaných strategií je v podstatě pokusem o udržení imperiálního způsobu života prostřednictvím selektivní ekologické modernizace jedné z jeho ústředních oblastí. V převládající debatě o „změně mobility“ se jen zřídkakdy kladou zásadní otázky: Jak by bylo možné se dopravě vyhnout a zkrátit dopravní trasy a jak by bylo možné organizovat nezbytnou dopravu tak, aby byla sociálně a ekologicky nezávadná? Skutečnost, že tyto otázky nejsou kladeny, není nijak zvlášť překvapivá, protože na ně nelze odpovědět ani prostřednictvím ekologické účinnosti, ani ekologické efektivnosti. Abychom je zodpověděli, museli bychom diskutovat o otázkách mobility v širším sociálním kontextu a se zřetelem k dostatečnosti. Taková diskuze by ovšem šla přímo k jádru imperiálního způsobu života a společenských vztahů a forem subjektivizace, na nichž je založen.

Zdroj: Imperiální způsob života, Každodenní život a ekologická krize kapitalismu, kráceno, upraveno. 

Ostatní díly tohoto seriálu najdete ZDE.

____________

Kde se můžeme vidět: Akce
Moje knihy: Knihy
Všechny moje články: Linktree 
Peoplecomm: Zde - Pomozte nám šířit důležité knihy. Díky.
Slušná firma: Zde - Propojte nás s podobně smýšlejícími firmami. Díky.